9.1 Un canal au coeur d'un réseau d'échanges

À partir du 19^e siècle, le développement de l'intérieur du continent nord-américain aura pour effet de favoriser la mise en place de liens rapides de communication vers l'Atlantique. L'industrialisation naissante et les besoins en ressources primaires qu'elle engendrera permettront l'essor de la navigation commerciale au pays. Si jusqu'au début du 20^e siècle, les nombreux obstacles entre Montréal et les Grands Lacs rendaient le passage des marchandises plus fastidieux, l'uniformisation du réseau de canaux du Saint-Laurent, en 1903, favorisera l'augmentation des échanges commerciaux avec l'intérieur du continent. Dorénavant, les cargaisons n'auront plus à être transbordées dans le port de Kingston puisqu'elles seront graduellement transportées par des navires (les « canaliers ») dont les dimensions seront spécifiquement conçues pour franchir les nombreuses écluses réparties le long du parcours.

9.2 Des marchandises à transporter

Le blé fut sans contredit l'une des marchandises qui transita le plus souvent par les canaux du Saint-Laurent. En effet, le développement de la céréaliculture dans les Prairies canadiennes, favorisé par la découverte d'une nouvelle variété de blé très en demande sur le marché européen, explique que cette denrée dominera généralement les échanges commerciaux avec des pourcentages variant de 50 % à 25 % entre les années 1900 et 19301.

Les « canaliers » traversant le canal de Soulanges transporteront également de grandes quantités de charbon. À titre d'exemple, en 1901, près de 221 557 tonnes de charbon transiteront par les eaux du canal2. Mais contrairement au blé et à la farine, ce minerai fera le voyage dans les deux sens de la voie navigable. Comme le soulignent les historiens Yvon Desloges et Alain Gelly, pendant tout le 20^e siècle, le transport du charbon provenant des mines de la Nouvelle-Écosse croisera les chargements issus de la Pennsylvanie3. Cette concurrence américaine sera une source constante d'inquiétude de la part des autorités gouvernementales canadiennes qui, à l'aide de politiques protectionnistes, subventionneront le transport de cette marchandise afin de préserver cette activité économique dans cette province de l'Atlantique. Ainsi dès l'élaboration du système de canaux du Saint-Laurent, les dirigeants politiques chercheront à mettre à profit cette voie de communication afin de favoriser la création d'un nouveau marché intérieur pour la houille de la Nouvelle-Écosse4.

Parallèlement au blé et au charbon qui étaient respectivement des sources essentielles de nourriture et d'énergie de l'époque, les cales et les ponts des navires accueilleront également des quantités appréciables de bois et de pulpes de bois. Si au 19^e siècle, le défrichement des terres de l'Ontario et plus tard de l'Ouest canadien fournira du bois pour le chauffage et la construction, ce matériau brut sera graduellement remplacé au siècle suivant par le bois de pulpe nécessaire à la production de papier journal. Constamment en décroissance, le bois et le bois de pulpe représenteront, entre les années 1926 à 1946, seulement 10% du total des marchandises transportées par les navires de l'époque5.

Outre le blé, la farine, le charbon et le bois, d'autres produits feront partie des cargaisons des « canaliers ». On y retrouvait entre autres des objets manufacturés, du ciment, des produits alimentaires (porc, etc.), du mazout, etc. Néanmoins, il n'était pas rare de rencontrer un navire lesté ne contenant aucune denrée. En effet, seulement une embarcation sur trois remontant le système de canaux du Saint-Laurent en direction des Grands Lacs avait à son bord une cargaison complète6. Malgré ce phénomène, le système de canaux du Saint-Laurent demeurait très utile et était de plus en plus utilisé.

1. Yvon Desloges et Alain Gelly. Le canal de Lachine : du tumulte des flots à l'essor industriel et urbain, 1860-1950. Sillery, Septentrion, 2002, p. 64, p. 94 et p. 99 et François Cartier. Canal de Soulanges. D'un défi à l'autre. Les Coteaux, Société de développement du canal de Soulanges / Musée régional de Vaudreuil-Soulanges, 1999, p. 68.

2. François Cartier, op. cit., p. 67.

3. Yvon Desloges et Alain Gelly, op. cit., p. 95.

4. Ibid., p. 20.

5. Ibid., p. 96.

6. Ibid., p. 97.