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Le dirigeable était propulsé par 6 moteurs Rolls-Royce Condor IIIB de 12 cylindres et de 700 cv fonctionnant au gazole. La compagnie changea d'idée à quelques reprises sur le choix des moteurs. Elle travailla au début sur des moteurs fonctionnant à l'hydrogène et au kérosène, mais elle réalisa que le développement de ces moteurs ne respecterait pas les échéances fixées. Elle opta alors pour les moteurs diesels ; l'expérience dura six mois, mais les dirigeants en vinrent à la conclusion que les moteurs étaient beaucoup trop lourds et ils se tournèrent alors vers ceux utilisés dans l'aviation, c'est-à-dire des moteurs au pétrole. Ces moteurs étaient regroupés par deux dans trois gondoles suspendues au R-100. Ils étaient à l'extérieur de la structure métallique pour prévenir tout contact avec l'hydrogène hautement inflammable. Les moteurs réusinés Rolls-Royce étaient équipés d'un système réversible : un avantage considérable sur le R-101 lorsque l'appareil est amarré ou s'apprête à l'être.15
Ballonnet de gaz bien placé à l'intérieur d'un anneau métallique1929
Howden, Angleterre
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Du 30 juillet au 9 août 1929, on gonfla les ballonnets d'hydrogène. Ceux-ci étaient suspendus à une poutre comme des rideaux et, en injectant l'hydrogène ils prenaient leur forme. L'hydrogène provenait d'un hangar à proximité, traversait dans des tuyaux souterrains et arrivait directement au dirigeable. Le gaz passait par la partie supérieure de la structure du ballonnet. On remplissait deux ballonnets par jour. C'était une opération délicate car, contrairement à une pompe d'essence, on ne contrôlait pas le flux d'hydrogène, c'est-à-dire qu'on ne pouvait pas le ralentir et encore moins l'arrêter sans risquer de provoquer une explosion dans l'usine. Une fois tous les ballonnets remplis, le dirigeable flottait de lui-même au-dessus du sol. On ne gonfla le quinzième ballonnet que la veille du premier vol d'essai.17
Salon et salle à manger1929
Howden, Angleterre
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La salle à manger, située au deuxième étage, pouvait accueillir près d'une soixantaine de personnes. Les murs, d'un bois très léger, étaient peints en blanc. Un mur à double paroi entourait toute la section des passagers. L'air circulait entre les parois pour éviter tout danger de pénétration de gaz inflammable dans la section des passagers.19
Chambre à coucher1929
Howden, Angleterre
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Le dirigeable pouvait loger une centaine de passagers ; ceux-ci avaient à leur disposition 14 cabines en occupation double et 18 cabines en occupation quadruple, réparties sur les ponts des deuxième et troisième étages. Ces salles étaient surtout situées dans la partie avant de l'appareil, entre les anneaux 5 et 6, à 58 mètres du nez de l'appareil. Les chambres n'étaient séparées entre elles que par un mur de tissu. L'insonorisation entre les chambres était donc pratiquement nulle. En fait, les cabines faisaient davantage penser à une tente qu'à une cabine. Les couchettes étaient superposées en tandem.21
Hangars logeant le R-101 et le R-1001930
Cardington, Angleterre
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En 1930, les deux dirigeables, le R-100 et le R-101, logeaient côte à côte dans deux hangars de Cardington, à 80 kilomètres de Londres, où avait été construit le R-101. Le hangar du R-101, édifié en 1917 par A.J. Main & Co, servit aux R-31 et R-32. Il fut agrandi entre 1924 et 1926 par la Cleveland Bridge & Engineering et sa profondeur passa de 213 à 248 mètres, tandis que sa hauteur fut augmentée de 11 mètres. Le second hangar, pour le R-100, provenait du démantèlement du hangar de la base de dirigeables à Pulham Market, Norfolk ; il avait coûté, en 1919, £150 000. Le hangar de bois fut reconstruit et également agrandi. Tous ont été préservés. Le hangar no 2, ayant abrité le R-100, a d'ailleurs été rénové en 1993 par la Building Research Establishment, propriétaire des lieux. Cette rénovation nécessita quatre tonnes de peinture.Chacun des hangars mesurait 5 acres de superficie ou 736 200 mètres cubes d'espace. Les dimensions étaient de 248 mètres de long, 84 mètres de large et 55 mètres de hauteur. Les portes étaient en acier et prenaient plus de 15 minutes à fermer. Un hangar aurait logé 16 piscines olympiques.
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Le R-100 près de son mât. Remarquez les fils qui le stabilisent.Août, 1930
Saint-Hubert, Québec
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Processus d'amarrage du R-100 à la tour de Cardington. Le bras de la tête de la tour est légèrement incliné et des câbles stabilisent l'appareil. La queue pointue du R-100 nous indique qu'il s'agit de la version originale.25
Tour en construction1929
Saint-Hubert, Québec
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Le faîte de la tour d'amarrage fut livré au mois d'août 1928. La construction de la tour d'acier, de forme octogonale, entreprise par la Canadian Vickers, fut ainsi terminée à l'automne de 1928. La tour était entourée d'une plate-forme pour l'éclairage à 43,5 mètres de hauteur et d'une autre plate-forme pour les passagers à 52 mètres, d'un diamètre de 7,5 mètres, tandis que la base de la tour mesurait plus de 21 mètres de diamètre. L'éclairage avait été installé en collaboration avec la compagnie Canadian General Electric. Chacun des huit poteaux de la tour était amarré sur une base de ciment de 2,9 mètres de profondeur et d'une superficie de 3,3 par 3,9 mètres.27
Tour et hangar1930
Saint-Hubert, Québec
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