Les voitures de crise (1978–1980)
Une AMC Pacer de 1977 convertie en fourgon postal par la société de production d’électricité Detroit Edison. Ces conversions spéciales en véhicules électriques sont courantes pendant les années de la crise énergétique.
À la fin des années 1970, les constructeurs des deux côtés de la frontière canado-américaine développent des véhicules en réponse aux préoccupations croissantes du public concernant le prix du pétrole, mais sans grand succès commercial.
Marathon C-300 : Le Canada se lance
Le logo de la société Marathon Electric Car Ltd. de Montréal.
Première voiture électrique commerciale au Canada depuis la Tate, plus de 60 ans auparavant, la C-300 est mise au point par la Marathon Electric, un fabricant montréalais de voiturettes de golf, de moteurs de bateaux et de véhicules industriels. L’entreprise adapte le châssis de la compacte Ford Pinto pour en faire une voiture électrique biplace, aux lignes carrées et en jaune uniquement.
La C-300, de conception carrée et non conformiste, d’une brochure de 1978.
La C-300 est la voiture type de la crise énergétique. Ses performances sont médiocres et, vu sa vitesse de pointe de 60 km/h pour une autonomie maximale de 50 kilomètres, elle ne bat certainement pas des records de distance. Néanmoins, elle est relativement bon marché et immédiatement disponible pour les consommateurs inquiets de ne pas pouvoir s’offrir un véhicule énergivore. Entre 1977 et 1980, la société vend plus de 600 véhicules C-300 et C-360, la version « fourgonnette » plus grande, avant de décider d’abandonner son département des véhicules commerciaux.
Chevrolet Electrovette : Le plan d’urgence de GM
L’Electrovette est une voiture franchement non révolutionnaire, construite non pas pour mettre en avant les progrès technologiques, mais plutôt pour démontrer la faisabilité d’une voiture commerciale si le prix du pétrole s’enflammait de nouveau.
Présentée pour la première fois au public en 1978, l’Electrovette est le résultat de deux années de développement chez General Motors dans le but de produire une petite voiture électrique peu coûteuse à l’achat et à l’entretien. Construite sur une plateforme raccourcie de la compacte Chevette, ses batteries nickel-zinc et son moteur électrique de 63 chevaux lui confèrent une autonomie d’environ 80 kilomètres et une vitesse de pointe d’environ 85 km/h. Même si GM affirme que dès 1995, une voiture sur dix en circulation en Amérique du Nord sera électrique, l’Electrovette en tête, le projet n’aboutit pas et la voiture n’est jamais commercialisée.
Ce que GM aurait voulu, c’est une voiture électrique prête à être déployée dans les plus brefs délais si le prix de l’essence continuait à grimper, mais l’Electrovette n’est pas encore tout à fait au point. Ses batteries, qui se révèlent très peu fiables, sont discrètement remplacées par des batteries au plomb dans la version « finale » sur le banc d’essai. La société refuse aussi de préciser le prix de la voiture. Les ingénieurs de GM doivent reconnaitre que sans nouvelles percées dans la technologie des batteries, les véhicules électriques ne sont tout simplement pas à la hauteur des attentes médiatiques.
En 1980, l’Electrovette est mise sur la touche, vouée à l’oubli par le retour de l’essence bon marché.
L’instabilité économique et les crises énergétiques des années 1970 marquent un tournant dans l’industrie automobile. Si les voitures électriques ne connaissent pas le succès escompté par les nombreux passionnés du secteur, les jalons sont posés pour encourager les développements et innovations dans ce domaine.